Asi nejvýraznějším dílem nesoucí jeho jméno je řada 375 vyráběná od roku 1967, která čítá několik variant. Jedná se o vysokovýkonné sportovní GT, které nechal realizovat v karosárně Frua a osadil motorem Chrysler V8 7,2l s výkonem 375 koní ve verzích 375S a 375L (prodloužená verze). Po sporech s karosárnou Frua se Monteverdi v roce 1969 obrátil na italskou karosárnu bratří Fissore, ležící 40km jižně od Turína, která byla v 60. letech na svém vrcholu a spolupracovala mimo účelových užitkových přestaveb automobilů na spoustě luxusních GT s De Tomaso, Opel, TVR, Vemag… Ve Fissore řadu 375 lehce přepracovali a doplnili o verzi kabriolet a čtyřdveřový sedan. 

V roce 1970 následovalo na domovském autosalonu v Ženevě představení modelu 450SS Hai, které mělo symbolizovat kladivo na supersportovní Ferrari a Lamborghini. Vůz, kterého vzniklo pouze pár kousků, měl tradičně osmiválec od Chrysleru, tentokrát 6,9l HEMI s výkonem 450koní, který charakterizuje označení modelu. Vůz vážící 1,3 tuny zrychloval na stovku za necelých pět sekund a maximální rychlost byla lehce pod 300km/h.  



V roce 1976 Monteverdi upustil od výroby čistě vlastních vozů a začal se zaměřovat na restyling sériových vozů, které prodával pod svojí značkou. Prvním byl model Sahara, což byl americký terénní International Scout s drobnými úpravami exteriéru, mimo jiné, s charakteristickou maskou s dvojicí kulatých světlometů. Po něm následoval model Safari, což je výraznější restyling anglického Range Roveru, kdy se opět dostala ke slovu karosárna Fissore, která dodala novou aluminiovou plechařinu a typickou masku s dvojicí světlometů.

Ve své době se mimo jiné těšili velkému zájmu u solventních zájemců v regionu blízkého východu. Tyto terénní vozy jsou celkově nejrozšířenějšími automobily této značky. 

No a konečně se dostáváme k roku 1977, který znamenal další sedan značky, a sice Monteverdi Sierra. Tento vůz je pro mne ikona, od doby, kdy jsem ho v druhé polovině osmdesátých let poprvé spatřil ve snímku Car napping (Únosy aut), který tenkrát odvysílala Československá televize. Těžko říci, jestli to moje podvědomé okouzlení vozem bylo i díky použitým prvkům z vozů, které na našich socialistických cestách tenkrát byly běžně k vidění, byť mne nijak neoslovovaly…





V první polovině 70. Let se ve Švýcarsku částečně kompletoval sedan Plymouth Valiant u AMAG-Montagewerk, kterého si zřejmě Peter Monteverdi všiml. Při pohledu na jeho nástupce, Dodge Aspen resp. Plymouth Volare, se zamyslel nad tím, jak by mohl vůz amerického vzhledu vypadat, kdyby mu vdechnul italský styling 70. let s oním >>žiguláckým<< předkem s dvojicí světlometů. Monteverdi u svého karosáře Fissore na dílně Plymoutha částečně odstrojil a veškerou plechařinu kromě dveří (ze kterých strhal masivní lišty) nechal dle návrhu upravit. Dále nechal vyrobit novou haubnu a víko kufru, poté přidal nové nárazníky, detaily jako zrcátka a víčko nádrže a nakonec vůz osadil chromovou maskou z Fiatu 125 (později Polski Fiat 125p) ovšem s kulatými světlomety a zadními světly z Renaultu 12 (později Dacia 1300). Tuto evoluci exteriéru Aspen/Volare->Sierra jsem pro představu velmi zhruba znázornil na obrázku. 
 
Následovalo přečalounění interiéru, nové sedačky, nový volant, úprava přístrojového panelu a doplnění středového tunelu s voličem automatu (volič měl Aspen/Volare volitelný pod volantem nebo na podlaze). To vše dovršilo použití 14“ disků z lehké slitiny s pneumatikami 215/70 s širším J a nižším ET proti sériovým kolům, což vozu dodalo jistější postoj. Agregace obsahovala motory Chrysler V8 5.2l, 5,9l a ev. 7,2l. Parametry pro 1600kg těžký vůz se standardním osmiválcem 5.2l jsou 116kW při 3000 ot./min., 383 N.m při 2000ot./min , s třístupňovým automatem zrychlení na stovku za 10s a z 85 litrové nádrže každých 100km zmizelo 14-20l a dle zpřevodování byla maximální rychlost 180-210km/h. České chalupáře jistě potěší kufr s objemem 500l. Vnější rozměry jsou 4,88x1,82x1,4m.


Kouzlo Sierry spočívá mimo jiné i v ekonomice celého projektu, protože sériový Aspen/Volare v té době stál zhruba 1/3 ceny mercedesu W115, ovšem po přestavbě na Sierru se tento poměr cen obrátil, což už byla na tehdejší poměry za vůz velmi vysoká částka. O pravém původu v americkém voze se ovšem oficiálně moc nehovořilo. V období let 1977 až 1980 vzniklo kolem dvaceti kusů sedanů Moteverdi Sierra, dále ještě jeden kus varianty kombi odvozený od Aspen/Volaré SW a údajně pouze ve dvou exemplářích vyrobený kabriolet, který vycházel z kupé Dodge Diplomat. Kombi a jeden kabriolet je v muzeu, druhý kabriolet jsem viděl před dvěma lety na prodej. Sedan se občas objeví v nabídce, ovšem cena je proti Monteverdi 375 zhruba desetinová. Po ukončení produkce Sierry pan Monteverdi veškerá práva na její název prodal koncernu Ford.

Po Sierře se Monteverdi poohlížel po jiném voze, na kterém by se mohl zrealizovat. A tentokrát sáhl po Mercedesu W126 560SEL, který prodělal zásah do přední a zadní části karoserie (zadní světla pocházela z Peugeotu 505). Proti číně měl vůz výrazně horší aerodynamiku. Cena vozu byla v roce 1982 185.000 CHF, světlo světa spatřilo pouze pár kousků.


V roce 1984 byla dílna v Bazileji uzavřena a přeměna na muzeum vozů Monteverdi, v témže roce definitivně skončila i karosárna Fissore, kterou se táhly finanční problémy. V roce 1992 se ve švýcarsku objevil záchvěv v podobě údajně pěti vyrobených kusů supersportovního speciálu Monteverdi Hai 650 F1 s výkonem 650 koní. V roce 1998, ve svých 64letech, Peter Monteverdi umírá …